Theo các báo cáo, nhiều thuyền trưởng đã gửi tin nhắn cho Mekong thông qua tín hiệu vệ tinh GPS, cho biết họ thường xuyên bị cướp biển quấy rối khi đi lại ở một số vùng biển nhất định.
　　Ví dụ, eo biển Malacca ở châu Á, cũng như một số vùng biển quốc tế ở vịnh Aden, Biển Đỏ, Biển Ả Rập và Ấn Độ Dương, đặc biệt là vùng biển Somalia tại các điểm giao nhau của chúng.
　　Một số nhóm cướp biển này được tổ chức bởi các ngư dân Indonesia, nhóm lớn nhất trong ASEAN.
　　Tất cả bọn cướp biển đều có vũ khí.
　　Vũ khí của họ thậm chí còn tinh vi hơn cả vũ khí của quân đội chính quy của hầu hết các nước ASEAN.
　　Nếu những người này lên được tàu chở hàng, thì việc cướp tàu là điều không thể tránh khỏi.
　　Điều này dẫn đến sự sụt giảm đáng kể lợi nhuận của Công ty Vận tải Mekong.
　　Lý do thứ hai là cướp biển.
　　Tuy nhiên, lợi nhuận từ một tàu chở hàng duy nhất lại không khả quan như mong đợi.
　　Có hai lý do chính.
　　Lý do đầu tiên là vấn đề về số lượng đặt hàng và thời gian giao hàng, điều này khiến tàu chở hàng không thể chất đầy hàng trong thời gian ngắn.
　　Ví dụ, một tàu chở hàng có trọng tải tịnh 10 tấn có thể khởi hành từ Úc đến thế giới Ả Rập chỉ chở 6 tấn, hoặc thậm chí ít hơn một nửa trọng tải tối đa, do hai vấn đề này.
　　Có rất nhiều đơn đặt hàng, nhưng thời gian giao hàng không đồng đều, các chi nhánh toàn cầu lại nằm rải rác, khiến việc hợp nhất các đơn hàng này để vận chuyển đồng loạt trở nên bất khả thi.
　　Ngoài ra, chúng cũng có thể nằm chờ sẵn ở một khu vực biển, rồi ùa lên tàu ngay khi tàu xuất hiện.
　　Chỉ trong vòng nửa tháng, đã có hàng trăm tín hiệu cầu cứu được truyền đi qua tần số vệ tinh.
　　May mắn thay, tàu chở hàng ở Mekong được hộ tống bởi các binh sĩ thuộc Lực lượng Đặc nhiệm Black Hawk và được trang bị vũ khí hiện đại, nhờ đó ngăn chặn được bọn cướp biển leo lên tàu.
　　Tuy nhiên, không có vụ cướp tàu hay giết người nào xảy ra, nhưng sự quấy rối từ những tàu cướp biển đó đã gây ra không ít phiền toái cho các thuyền trưởng.
　　Để giảm thiểu những mâu thuẫn và tổn thất không cần thiết, hầu hết các thuyền trưởng đều chọn cách thỏa hiệp bằng cách trả một khoản "phí hành trình".
　　Điều này sẽ làm trì hoãn toàn bộ hành trình của tàu chở hàng.
　　Theo một nghĩa nào đó, đây cũng là một sự mất mát.
　　Và thiệt hại không hề nhỏ.
　　Hai tình huống này nhanh chóng thu hút sự chú ý của Bạch Thừa Ân.
　　Bạch Thừa Ân lập tức triệu tập một cuộc họp để thảo luận về vấn đề các tàu chở hàng không thể hoạt động hết công suất và cách giải quyết vấn nạn cướp biển.
　　Chỉ trong chớp mắt, tất cả các lãnh đạo cấp cao của toàn bộ Tập đoàn Mekong và Công ty Vận tải Mekong đã tập trung tại phòng họp.
　　Thái độ của Bạch Thừa Ân rất kiên quyết.
　　Anh khẳng định rằng tháng 5, tháng 6 và tháng 7 là những tháng cao điểm về đơn đặt hàng đến khu vực Mekong, đồng thời cũng là thời kỳ vàng son để Công ty Vận tải Mekong kiếm được lợi nhuận.
　　Dù sao đi nữa, hai vấn đề nan giải này đối với các công ty vận chuyển phải được giải quyết trước khi ba tháng trôi qua.
　　Lý Yến cũng tham dự cuộc họp và với tư cách là quan chức cấp cao nhất trong Bộ Tài chính, bà đã thể hiện sự ủng hộ rõ ràng.
　　Nội dung cuộc họp đã được thảo luận rất rõ ràng.
　cô cho biết, để giải quyết hai vấn đề nan giải này đối với Công ty Vận tải đường sông Mekong, Sở Tài chính sông Mekong có thể phê duyệt một quỹ đặc biệt trị giá 10 tỷ đô la Hồng Kông.
　　Quỹ đặc biệt này đã được đích thân anh Giang Dương, Chủ tịch Khu kinh tế đặc biệt Mekong, phê duyệt và có thể được gửi vào tài khoản bất cứ lúc nào.
　　Chỉ cần nhân viên có thẩm quyền trong bộ phận đề xuất giải pháp, tiền có thể được chuyển vào tài khoản của bộ phận đó trong công ty bất cứ lúc nào.
　　Các bộ phận lập kế hoạch, vận hành và bán hàng của Công ty Vận tải biển Mekong chịu trách nhiệm giải quyết vấn đề các đơn đặt hàng bị phân tán và không thể được chất đầy hàng để vận chuyển, trong khi lực lượng cảnh sát biển mới thành lập tại Mekong đặc biệt chịu trách nhiệm xử lý vấn đề cướp biển.
　　Cuộc họp được chia thành hai bước.
　　Vấn đề chính vẫn là tình trạng hàng hóa bị phân tán và không thể vận chuyển hết công suất.
　　Một thành viên của bộ phận quy hoạch chỉ ra rằng mặc dù có gần 150 tàu chở hàng các loại tại cảng Mỹ Châu, nhưng công ty vận tải biển chỉ kiểm soát 42 bến cảng, do các bến cảng này được hợp tác với các quốc gia khác, nên mỗi cảng thường chỉ có một tàu chở hàng cập cảng.
　　Lý do chính dẫn đến việc không thể hoạt động hết công suất là do Cảng Mekong đã nhận quá nhiều đơn đặt hàng nhằm mục đích độc chiếm thị trường logistics hàng hải.
　　Ví dụ, các quốc gia nhỏ như Argentina hay Tây Ban Nha hoàn toàn không cần phải xây dựng các nhà ga hàng hóa riêng hoặc các trạm hợp tác ở lưu vực sông Mekong.
　　Ngay cả khi một trạm hợp tác tạm thời được thiết lập, cũng không cần thiết phải gửi tàu chở hàng đến đó chỉ vì họ.
　　Kết quả là, tàu thuyền phân tán quá nhiều trên toàn thế giới, nguồn lực cảng biển cũng phân tán.
　　Lấy Argentina làm ví dụ; đôi khi, tổng lượng đơn đặt hàng tích lũy trong hai tháng vẫn chưa đến 40.000 tấn.
　　Khách hàng của những mặt hàng này đang khẩn trương đặt hàng, buộc các tàu chở hàng phải ra khơi, điều này làm tăng đáng kể khả năng các tàu không thể vận chuyển hết công suất.
　　Nếu Mekong có thể tránh những quốc gia có đơn đặt hàng không tập trung và thay vào đó tập trung nguồn lực cảng và tàu thuyền của mình vào vùng biển xung quanh có nhiều quốc gia lân cận và nhiều đơn đặt hàng hơn, chẳng hạn như Úc và Hoa Kỳ, thì hiện tượng đầu tiên sẽ giảm thiểu đáng kể.
　　Bạch Thừa Ân đã phản hồi về những đề xuất của phòng quy hoạch như sau: "Đây chỉ là giải pháp tạm thời, không phải là giải pháp triệt để."
　　Về mặt bề ngoài, có vẻ như vấn đề đã được giải quyết, nhưng trên thực tế, điều đó không giúp ích được nhiều cho khu vực Mekong.
　　Dữ liệu trông có vẻ tốt, nhưng thực tế lại có nghĩa là cảng Mekong đã mất đi một số lợi ích.
　　Do đó, Bạch Thừa Ân đã báo cáo với bộ phận quy hoạch.
　　Nơi này không nằm ở phía bắc, cũng không thuộc Trung Quốc.
　　Mục đích của những người làm việc tại Mekong không phải là tạo ra những số liệu ấn tượng để trình bày với "cấp trên" hay anh Giang.
　　Thay vào đó, nó áp dụng một cách tiếp cận thực tế, giải quyết vấn đề tận gốc.
　　"Nếu ông Giang xem những số liệu này, tôi tin rằng anh ấy sẽ rất vui."
　　"Nhưng tôi rất tiếc."
　　Bạch Thừa Ân gõ ngón tay lên bàn: "Đây không phải là Trung Quốc. Những phương pháp các anh dùng ở quê nhà sẽ không hiệu quả ở đây. Mô hình quản lý và vận hành của Mekong là của một công ty, cuối cùng thì các anh chỉ là nhân viên của nó. Điều tôi, Bạch Thừa Ân, muốn là những giải pháp thực tế cho các vấn đề, chứ không phải là cách dùng trí thông minh để thăng tiến và kiếm tiền trong hệ thống."
　　Do đó, Bạch Thừa Ân lập tức loại bỏ người đứng đầu bộ phận kế hoạch khỏi danh sách nhân sự chủ chốt tại tòa nhà Mekong và yêu cầu thư ký đặt vé máy bay cho người này trở về Trung Quốc.
　　Dưới ánh mắt kinh ngạc của mọi người, trưởng phòng kế hoạch của Công ty Vận tải biển Mekong và giám đốc khu vực phía Bắc của Cục Ngoại vụ Mekong...
　　Chức vụ tương đương với thị trưởng về mặt chính thức.
　　Anh bị sa thải đột ngột như vậy.
　　Cuộc đàm phán xoay quanh tiền bạc, hàng hóa hoặc nhiên liệu.
　　Nếu thuyền trưởng đồng ý, bọn cướp biển sẽ cho họ đi qua; nếu không, chúng sẽ tiếp tục quấy rối và thậm chí tấn công họ.
　　Cướp biển luôn di chuyển theo nhóm và xuất hiện, biến mất một cách khó đoán trước.
　　Trong trường hợp nghiêm trọng, chúng có thể giết chết tất cả mọi người trên tàu, làm gián đoạn hệ thống định vị GPS và khiến con tàu cùng hàng hóa biến mất không dấu vết.
　　Trường hợp tốt nhất, họ sẽ bao vây tàu chở hàng, quấy rối và đàm phán với nó.
　　Chúng thường tiếp cận tàu chở hàng một cách lén lút dưới hình dạng nhiều thuyền đánh cá có vũ trang, đặc biệt là vào ban đêm hoặc những ngày mưa.
　　Với kinh nghiệm dày dặn, những tên cướp biển này có thể nhanh chóng leo lên các tàu chở hàng trong môi trường khắc nghiệt và chiếm giữ chúng trước khi hầu hết thủy thủ đoàn kịp phản ứng.
　　Mekong giờ đã giàu có.
　　Nói chính xác hơn, điều đó có nghĩa là bộ phận tài chính của Mỹ Châu có tiền.
　　Ngay khi các tàu chở hàng tại cảng nhổ neo rời bến để sang bên kia đại dương, các số liệu trong sổ sách kế toán của Công ty Vận tải Mekong và Tập đoàn Cá Voi Xanh vẫn không thay đổi.
　　Nó có thể bất ngờ xuất hiện trên đại dương bao la, khiến anh hoàn toàn không kịp trở tay.
　　Có vẻ như họ đã khảo sát địa điểm từ trước, nắm rõ lộ trình của những tàu chở hàng này một cách hoàn hảo.

[Truyện được đăng tải duy nhất tại website Mỏ Truyện - https://motruyen.online/read/tro-ve-nam-1998&chuong=1513]